• Histoire du Cher

    Le Cher, une longue histoire de navigation

     

    Une partie des explications qui suivent sont issus de deux ouvrages de référence :
    BOUTIN Stéphane. La batellerie et la navigation du bas Cher dans la première moitié du 19ème siècle. Université François Rabelais, Mémoire de Maîtrise d'Histoire. 1955. (Synthèse par J.P. Pestie)
    Service Régional de l'Inventaire, MAURET-CRIBELLIER Valérie. Le Canal de Berry. Coll. Itinéraires du patrimoine. 2001.

     

    L'aménagement de la vallée du Cher pour le transport de marchandises


    Des projets anciens

    Le Port d'Azay sur Cher

    La navigation sur la Loire, et donc sur le Cher, un de ses principaux affluents, date de la plus haute Antiquité (Vème siècle avant Jésus-Christ). A l'époque Gallo-romaine, le val de Cher était occupé par de nombreuses villas romaines qui s'établissaient le long d'une voie dont des vestiges subsistent encore.
    La navigation sur le Cher, qui s'est surtout développée au XVIIIème siècle, fut cependant plus modeste à l'époque que celle de la Loire (peu de digues, pas de chenal de navigation). Le Cher était cependant le passage obligé des produits berrichons vers la grande batellerie ligérienne qui les dirigeait vers les villes de l'Atlantique par Nantes, ou vers Paris par Orléans.
    Comme sur la Loire, la navigation sur le Cher restait dangereuse. En témoigne par exemple un rapport d'accident sur le site de Nitray en 1811.

    L’idée de creuser un canal à travers le Berry et la Touraine est très ancienne puisqu’elle date de la fin du XVème siècle ! Au début du XIXème, l’idée s’impose. Un canal le long du Cher à partir de Montluçon jusqu’à Noyers sur Cher, puis la navigation par le cours naturel de la rivière jusqu’à Tours permettrait de réduire de plus de 70 km le parcours effectué sur la Loire.

     

    La construction du Canal de Berry

    Les décrets des 16 septembre et 16 novembre 1807 ordonnèrent de "rendre le Cher navigable entre Montluçon et Tours et de le doubler partiellement d'un canal". La première tranche du canal de Berry, longue de 27 km, est réalisée au cours des années 1808-1809. Mais les travaux sont interrompus par les guerres de l’Empire.
    La Restauration relance l’idée d’un plan gigantesque de canalisation des voies d’eau en sollicitant la participation financière privée des grandes banques. C’est la loi de 1822  qui définit la création des nouveaux canaux, dont le canal de Berry, le financement de leur construction et l’amortissement des prêts par la perception des droits de navigation.

    La construction du canal de jonction à Tours, entre le Cher et la Loire, constitue la première entité du canal. Il va de Saint Avertin à Saint Pierre des Corps. Son intérêt réside dans un gain de parcours de 40 km, en évitant de descendre jusqu’à la confluence et de remonter la Loire jusqu’à Tours. Sa construction dure de 1824 à 1827. Il est inauguré le 4 novembre 1828.

    Tracé en 1819, le Canal de Berry (canal du Duc de Berry), dont les travaux commencèrent en 1828 à partir de Montluçon, fut équipé d'écluses construites selon le modèle des canaux anglais, d'un gabarit réduit de 2,70 mètres de large et de 27,75 mètres de long. La navigation sur le canal débuta en 1830. Sa construction fut achevée en 1840.  

     Carte du Cher

     

    L'aménagement du Cher canalisé

    Initialement, il était prévu que de Noyers sur Cher au canal de jonction à Tours, la navigation se ferait sur le cours naturel du Cher. En réalité, la rivière dans son état naturel présente souvent un niveau d’eau défaillant pour la navigation. Au contraire, en période de hautes eaux, le courant excessif rend la navigation très dangereuse. Durant ces périodes de navigation difficile ou interdite, les marchandises  provenant du canal artificiel de Berry attendent quelquefois plusieurs semaines à Noyers sur Cher. Très vite avec l’intensification du trafic, la modernisation du Cher afin de remédier aux défaillances du cours naturel est jugée indispensable.
    Le gouvernement de Louis Philippe fait voter les lois (1837 et 1839) qui portent sur la création d’un fonds destiné aux travaux. Les travaux se terminent en 1841.
    Au total 16 barrages-écluses de Tours à Saint-Aignan, soit 60 km, canalisent le Cher.

    A partir de 1840, le Cher canalisé et le Canal de Berry permirent de naviguer de Tours vers Montluçon ou Marseille-les-Aubigny où se situait leur jonction avec le canal latéral de la Loire, relié lui-même aux réseaux du Nord et du Centre de l'Europe.


    Le Cher canalisé : une infrastructure majeure

     

    La navigation devient industrielle

    L’aménagement du Cher pousse la marine du Cher à devenir une véritable marine industrielle. Cette évolution va contribuer au déclin de la marine de Loire.
    Les bateaux ne changent pas fondamentalement de forme et conservent notamment leur fond plat. Mais la canalisation permet d’augmenter les tirants d’eau et le halage hippomobile permet d’augmenter la dimension des bateaux jusqu’à concurrence de la grandeur des écluses. Les charpentiers vont donc construire de plus grands bateaux qui conduisent approximativement à doubler les tonnages transportés.

    Chaland à Véretz - Collection Roger-Bernard Bouyrie

    Quelques années après sa canalisation, le nombre de bateaux sur le Cher est de 2000 à 3000 par an et le tonnage transporté est de l’ordre de 50 000 tonnes.
    L'apogée de la navigation commerciale sur le Cher se situe entre 1845 et 1920. Le tonnage de marchandises transportées aurait atteint 150 000 tonnes en 1876 sur le Cher canalisé et 1 600 000 tonnes en 1896 sur l'ensemble de l'infrastructure.

    La part du trafic est plus importante dans le sens est-ouest (de l’ordre de 80-85%) que dans le sens inverse. Cela résulte des grands centres industriels de Commentry, de Vierzon, de Valençay ou du Berry qui concentrent leurs exportations à destination de Tours, Saumur, Angers et Nantes. En conséquence, beaucoup de bateaux remontent le Cher à vide.

     

    Voici l’essentiel des produits transportés, présentés dans cinq catégories citées dans un ordre croissant des tonnages transportés :
    -  Les  produits alimentaires. Il s’agit de poissons, de vin, de céréales, de légumes  et fruits, de vinaigre et d’huile, de sel, d’épices et aussi de la paille et du foin,
    -  Les combustibles. Il s’agit essentiellement de charbon et de charbon de bois,
    -  Les produits métallurgiques et chimiques. Il s’agit de minerai de fer brut, de fer et de fonte provenant des hauts fourneaux de Vierzon et de Valençay. La poudrette et la pierre à fusil pour l’industrie de l’armement, les cendres lessivées pour les engrais et l’écorce de chêne pour l’industrie du cuir constituent les principaux produits chimiques,
    -  Le bois transporté par bateau ou par flottage. Il s’agit de bois de chauffage, de bois à œuvrer pour les menuisiers et les tonneliers et de bois brut destiné à la construction marine et les charpentes,
    -  Les matériaux de construction pour l’industrie du bâtiment. La quasi-totalité des matériaux est fournie par les carrières de la vallée du Cher. Il s’agit de pierre de Bourré, de pierre de taille, de moellons bruts ou piqués.

     


    La navigation structure le paysage et la vie locale

    La navigation existait sur le Cher bien avant la canalisation, mais son développement va conditionner en partie le paysage. Certaines archives montrent que le tracé du Cher n'a pas été modifié lors des grands travaux, mais qu'il y a quand même eu des suppressions d'îles. Ce surtout les ouvrages pré-existants qui ont été modifiés ou supprimés (moulins ou parties de moulins).

    Nitray avant la canalisationNitray plan du projet de construction de barrage


    Les chemins de halage sont ancestraux mais il semble qu'ils aient été modifiés après la canalisation. La nécessité de la traction sur berge entraînait l'absence d'arbres au bord de la rivière ce que l'on a du mal à imaginer aujourd’hui.

    Nitray sans doute au début du 20ème siècleNitray aujourd'hui

     

    Chaque ville ou village avait un port, plus ou moins développé, dont les traces sont parfois conservées (notamment avec les " Rue du Port " encore nombreuses aujourd’hui).
    Certains ports inadaptés à la navigation " industrielle " disparaissent, d'autres prennent de l'ampleur (par exemple Montrichard, Bléré, Azay sur Cher, Véretz...)

     

    Bateau (Berrichon ?) pris dans les glaces au Pont de Bléré - Collection Roger-Bernard Bouyrie

    Généralement, le marinier possède son bateau et est un véritable commerçant. Selon les dimensions de son bateau, il a un ou plusieurs bateliers qui l’aident aux manœuvres du bateau et aux chargements et déchargements des marchandises. Le marinier a un niveau de vie supérieur à celui des métayers, fermiers et manœuvriers du monde agricole de l’époque. Il transmet généralement son  entreprise à l’un de ses fils. Tous les bourgs riverains du Cher possèdent une communauté de mariniers. Dans l’Indre et Loire, les communautés les plus importantes sont celles de Véretz (31 familles en 1846), Azay sur Cher (18 familles), et La Croix en Touraine (13 familles).

     

    De nombreux métiers fleurissaient dans les villes et villages riverains en partie en lien avec l'activité de navigation : cordiers, tonneliers, bourreliers, marchands de chevaux, de mulets ou d'ânes pour le halage, maréchaux-ferrants.

     

    Le déclin de la navigation commerciale

    Au lendemain de la première guerre mondiale, le développement du chemin de fer se révéla être une forte concurrence pour ce mode de communication puissant, mais trop lent. Il fallait deux à trois jours pour une péniche chargée pour aller de Noyers-sur-Cher à Tours.
    La concurrence du rail et de la route, la crise mondiale des années 30, achevèrent ce qui restait de cette activité en déclin. En 1957, le Cher canalisé fut définitivement rayé de la nomenclature des voies navigables (ce qui n'empêche pas d'y naviguer).

     

    Un patrimoine reconnu

     

    Le Cher, première rivière équipé de barrages mobiles en série

    En 1837, un premier barrage à aiguille est construit et expérimenté avec succès sur le Cher  au lieu dit la Méchinière (Bray). Dès lors, le principe est adopté et généralisé à l’ensemble du Cher canalisé de Saint Avertin à Noyers sur Cher. Le processus sera mené par l'Ingénieur Camille Bailloud.

     


    La transmission d'un héritage

    Les sites ont été peu modifiés depuis leur création. Sur les barrages, mise à part les lignes de vie, les pièces sont identiques à celles du XIXème siècle. Les principales modifications on en fait eu lieu peu de temps après leur construction (prolongement des radiers aval et suppression d'une pile intermédiaire). Depuis la géométrie globale des ouvrages n'a pas varié, jusqu'aux plans de calepinage des maçonneries.

    Plan d'un vantail

    En Indre-et-Loire, lorsqu'il s'est agi de reconstruire des portes d'écluses, il a été décidé de refaire des portes en bois, en s'inspirant des plans anciens. Malheureusement, après plusieurs dizaines d'années, le savoir s'était perdu, les plans anciens n'ont pas été appliqués et les vantaux s'usent et se déforment beaucoup trop vite.

     

    Cette transmission des savoir-faire est une des fiertés du Syndicat du Cher canalisé et surtout des agents barragistes : il n'y a pas d'école pour cela, les gestes et les outils se transmettent de génération de barragistes en génération de barragistes depuis plus d'un siècle et demi. Certains outils de maintenance, encore utilisés aujourd'hui, ont certainement plusieurs dizaines d'années.

     

     

    Des sites repérés et connus des spécialistes

    Le Service de l'Inventaire de la Région Centre a réalisé un inventaire du patrimoine fluvial. Les ouvrages du Cher canalisé font partie de cet inventaire et de la base Mérimée du Ministère de la Culture.
    L'ensemble porte le N° IA41000002. Certains sites ont fait l'objet d'un description plus détaillée (Nitray – n° IA370001280, Saint-Aignan – IA41000003, Bray - N° IA41000004, Mazelles - n° IA41000005). Les sites y sont identifiés comme menacés ou à protéger.
    L'inventaire national contient 11 sites sur les barrages mobiles, dont 5 sur le Cher canalisé.

    Le Cher canalisé fait partie des 5 " voies navigables " mentionnées dans l'inventaire général national.

    Consulter la fiche.

    Certains historiens citent régulièrement le Cher dans leurs travaux, notamment M. Bernard Le Sueur.

     

    Des sites inscrits à l'Inventaire

    A l'approche du projet de modernisation des barrages (et donc la destruction programmée des barrages à aiguilles), entre 2000 et 2005, il est apparu souhaitable de protéger certains barrages. Il avait été décidé d'en conserver certains, protégés par des barrages automatiques.
    C'est à ce moment que le barrage des Mazelles à Thésée a fait l'objet d'une inscription à l'Inventaire Supplémentaire des Monuments Historiques. Finalement le projet de modernisation a été arrêté, ce barrages existe encore mais n'est plus manœuvré.

    A la suite de l'inventaire des ouvrages fluviaux en Région Centre, certains sites ont été proposés à l'inscription, et ce fut les cas du site de Nitray. Ce site a été présélectionné grâce à sa configuration particulière : c'est le seul site du Cher canalisé où l'écluse est en rive gauche, le moulin étant déjà présent en rive droite à l'époque de la canalisation.

    Le site de Nitray (barrage, écluse, maison éclusière, …) est donc inscrit à l'Inventaire Supplémentaire des Monuments Historiques depuis juillet 2011, " considérant que le site […] présente un intérêt d'histoire et d'art suffisant pour en rendre désirable la préservation ".

     

    Un intérêt touristique qui reste à développer


    Malgré cet intérêt patrimonial, les barrages à aiguilles sont peu mis en valeur. Tout d'abord parce qu'ils devaient être détruits, ce qui n'est plus à l'ordre du jour. Ensuite parce que la population locale et mêmes les gestionnaires n'ont pas toujours conscience de leur valeur historique.
    La situation a évolué récemment :
    - Les menaces de destruction de ces barrages pour des raisons de qualité écologique ont entraîné un regain d'intérêt pour ces ouvrages.
    - Les études en matière de tourisme montrent tout l'intérêt des clientèles touristiques pour ce type de " petit " patrimoine (et notamment dans le cadre de la labellisation Pays d'Art et d'Histoire du pays Loire-Touraine).

    Le Syndicat du Cher ne peut malheureusement consacrer beaucoup de moyens à cette mise en valeur. Néanmoins, des actions pédagogiques sont déjà mises en œuvre avec des scolaires.
    Depuis 2010, le Syndicat du Cher organise des visites du site de Nitray lors des Journées Européennes du Patrimoine. Menées en collaboration avec plusieurs associations, ces visites guidées rencontrent un franc succès (600 personnes en moyenne chaque année).

    En collaboration avec le Pays Loire-Touraine, le Syndicat avait commencé à élaborer un projet de sentier d'interprétation et de découverte de ce patrimoine. Comme il est apparu que le Syndicat ne pourrait pas assumer les investissement nécessaires, la Communauté de Communes Bléré Val de Cher a repris le projet à son compte.
    Il s'agit de proposer une promenade le long du Cher, agrémentée des panneaux expliquant l'histoire de la rivière et de ses ouvrages. Le tout en permettant la découverte avec les technologies multimédias.

    Après une étude de faisabilité qui en a montré tout l'intérêt, le projet est en phase de réalisation et son ouverture est annoncé pour l'été 2014. Il est co-financé par le Pays Loire-Touraine et le Conseil Général d'Indre-et-Loire.

    Le souhait du Syndicat du Cher canalisé est ensuite de pouvoir placer sur chaque site d'écluse quelques éléments explicatifs.

     Bateau à vapeur (Le Barbillon) franchissant une écluse (sans doute Vallagon) - Collection Roger-Bernard Bouyrie